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目前我国保税区融资租赁业务存在问题

时间: 2017-10-27 22:48:51 来源:   网友评论 0
  • 本文中将目前笔者了解到的天津及上海保税港区融资租赁业务实际操作情况与企业调研结合,从更为宏观的角度和管理层面提出了对于现今综合保税区融资租赁业务税收政策所存在的问题。

本文节选自:我国综合保税区融资租赁业务税收政策研究

作者:黄薇 上海海关学院

来源:融资租赁专业人才培养


前言


本文中将目前笔者了解到的天津及上海保税港区融资租赁业务实际操作情况与企业调研结合,从更为宏观的角度和管理层面提出了对于现今综合保税区融资租赁业务税收政策所存在的问题。


相关税收法律法规不完善


对于我国来说,融资租赁行业是新兴产业,其发展的时间也不长。目前关于融资租赁的相关法律寥寥,我国当前并未有专门针对融资租赁行业的法律,涉及到融资租赁业务的法律主要有《合同法》、《民用航空法》;相关的司法解释和文件则有最高人民法院《关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释》、天津市高级人民法院《关于审理融资租赁权属争议案件的指导意见(试行)的通知》等。


而作为融资租赁四大支柱之一的税收方面的法律更是仅有企业所得税法中有所提及,更多的规定则是一些部门规章或通知公告等等,这就使得融资租赁业务在实际操作中缺乏系统性、整体性和连贯性。


从理论上,仅就融资租赁业务的定义理解,在多个规章制度中均有解释,但都自成一体,相互联系又相互不同,缺乏统一明确的释义。同时,融资租赁业作为传统租赁行业与金融业的结合,如果缺乏权威明晰的解释,易造成混淆和理解偏差。


比如,对于需要借资购买设备的企业而言,融资租赁与贷款无异,租金还款表和贷款还款表也几乎一样,并且在对融资租赁合同征收印花税的相关规定中,官方对于金融机构开展的融资租赁业务行为的解读也是认定其实质为分期偿还的固定资金借款的行为。只不过如果通过抵押贷款来借资,存在的问题一个是从税收政策上银行开的增值税专用发票不能抵扣,二是对于出租方来说,融资租赁企业比起银行能更容易更快处置资产变现。这就反映出我国税收各项规定中对于融资租赁的解释不明确,没有统一一致的解读,且与国家其它法规的定义也不能完全一致。


此外,在当前很多实际操作中,融资租赁行业的纳税行为常常是套用一般租赁行为的有关政策,这样就会产生许多不适用的地方,颇有“削足适履”的感觉。因此,对于融资租赁的有关税收法律法规亟待完善。


税收征管操作与现实业务需求不符


1、租赁设备留购环节税收征管规定缺乏统一性


我国内资试点租赁公司大多设立于综合保税区内,对于综保区内的企业来说,主要是由海关进行监管,表现形式之一为征收相应进口环节的税收。对于一项租赁业务来说,机器设备的出租是有期限的,在这段期限内,海关需要对其监管,租期结束之后,也要对机器设备的去留进行管理。而对于融资租赁来说,基本默认租期结束后机器设备留购,也即该机器设备正式告别海关的监管,此时需要按规定进行申报纳税,完成结租手续。


根据相关规定,从海关的监管角度来说,派通国际方式里面没有融资租赁这种派通国际方式,只有简单的“租赁派通国际”,又由于在行业里面,租赁分为“经营性租赁”和“融资性租赁”,就觉得都是租赁,同时整个操作的流程也是和租赁非常像,都是定期付钱。


因此各地海关对于综合保税区内的租赁业务按照“租赁派通国际”进行处理。但是,对租赁派通国际的监管规定,并未指明是经营租赁还是融资租赁,而实际上,经营租赁的租金构成与融资租赁的完全不同,征税时的完税价格依据相应也完全不同。经营性租赁的租金要么是固定金额;要么根据按时间来计费;但是融资租赁,是按照分的期数,切割本金再加上利率,利率有可能是根据国际浮动的利率来计算,所以融资租赁的租金是变动的。


例如,对于飞机租赁而言,目前仅就飞机经营性租赁的相关税费进行了公告说明,并没有针对融资租赁方面的公文。而在飞机租期结束之后的留购环节,按规定由海关对留购货物审定完税价格,原则上应对货物的残值进行审定征税,但实际操作中并不是如此,各地海关要么按照协议价格,要么以最后一笔租金来征税,比如就有航空公司按照名义价格“1 元钱”作为结束融资租赁的一个形式,这样做的主要原因是考虑到在较长的租期内,承租方早已支付超过货值的价税,如果按照残值征税,对于企业而言有失公允。然而这样的操作所产生的矛盾在于留购时,原则上本应该按照一般派通国际申报,那么如若采用协议价格等方式进行申报,则相应的货值为协议价格,从统计上来看,与事实不符,显得不合理。


因此,在机器设备的留购环节的纳税依据的确定有关规定是不完善的,对于海关的实际操作有着较大的影响。


2、 税收征管方式引致包修期内零部件更换维修不便利


涉及融资租赁业务的多为交通运输、海工等行业,需要通过融资租赁方式购买的多为大型设备,不可避免会存在关键小零部件较高频率的更换、包修、保修。


比如航空业,飞机航材更换对时效性要求非常高,由于航材价格高且更换频率低,航材仓库一般放在保税区内,根据海关法的有关规定,保税区内的货物进出区需要向海关办理手续,表现在实际操作过程中,就是每次更换航材进出区都需要当场进行人工申报,如果遇到非工作时间则难以完成,这就严重影响了更换航材的效率。根据有关规定,航材包修期间,根据单次实际进出境航材的价值占总实际进出境航材的价值的比例来分摊包修费用,以此为完税价格进行征税,如果包修期间没有发生航材更换或维修就无需征税,而是将此期包修费用累计至发生实际维修时合并分摊计算。


但是实际中,包修费用需要征税,如果包修期间没有发生维修的话,就没有用以征税的标的物。并且,由于包修期进出区不付买价,即便进出区多次,最后也只就某一部件付费缴税。由于缺乏相应的规定,目前实际操作中只能套用暂时性进出口进行监管。而根据海关法,暂时进口或特准进口的保税货物,需要提供担保才能暂免征税,这与包修现实并不相符。


融资租入飞机必须入区保税增成本


国内航空公司如通过综合保税区内的租赁企业租赁进口飞机,根据当前的监管现实,货物一定要和融资地相关联才能报关,财关税[2014]16 号文中也对实际入区才能实施进口保税做出了要求。


即以飞机租赁为例,租赁企业所在地海关和航空公司经营地海关(属地海关)不一致的情况下,飞机需飞往租赁企业所在地海关进行申报进口,而后才能通过转关的方式飞往经营地,并且航空公司在缴纳每期租金时,都需要去属地海关申请减免税表,而后才能享受减免税政策,这对于企业来说徒增了成本;同时,也因为监管现实,只有与机场毗邻的综合保税区才能够实现真正意义上的飞机进区,这也导致了许多缺乏硬件条件的综合保税区难以开展航空租赁业务。


归根结底,还是各地海关未能实现信息共享和异地联动。实际上,目前天津市内部,东疆保税港区与空港保税区实行联动监管,这就弥补了东疆保税港区无机场毗邻的不足,为东疆打造国际航运中心提供了硬件和软件基础。


同理,异地监管从理论上应该是可以实现的,然而在现实操作中却很难,并非是技术上的问题,而是异地监管需要等同级别间的协调,也需要各地海关之间的相关税收政策、监管标准相一致,这就产生出异地监管带来的风险和问责由谁承担的问题。


融资租赁行业作为近几年来的新兴朝阳产业,在国家的大力支持和地方扶持下发展迅速,比较容易吸引资金和人才,与此同时带来了许多由于配套法律法规的缺失而产生的问题,除了上述几点之外,还有比如区内企业之间相互购买融资租赁资产、购买境外融资租赁资产是否可以等许多问题待解决。


地方财税补贴政策成为影响融资租赁发展的重要因素


推动一个行业的发展离不开国家政策的支持和地方财政的帮扶,对于融资租赁行业来说,在我国的发展时间较短,还远未到完善成熟的时期,这个阶段的成长自然也是需要一定的优惠政策的,尤其是在税收方面的优惠。实际上,国家对于融资租赁行业除对于飞机租赁给予了明确的增值税税率降低,并没有其他明晰的全国统一的优惠政策,而是下放给各地方,鼓励地方政府通过政府购买服务、风险补偿、奖励、贴息等政策工具来支持融资租赁业务的发展(国办发[2015]68 号文)。这就为各地竞争发展融资租赁产业提供了依据和利器。


对各地方给出的财税补贴政策分析后,可以发现地方政府对于融资租赁行业的财政让利比较大,对于企业运营过程中的税收成本影响较多。相比天津东疆保税港区,作为我国金融中心的上海,本具有更加便利和更加低成本的融资优势,但因为地方财政税收优惠政策的力度过低,一定程度上导致失去了许多融资租赁产业。


当前,融资租赁行业多以通过设立一家项目子公司来持有单机单船的方式(简称:SPV)来实现风险隔离,因此对于企业来说,选择融资租赁 SPV 公司注册地完全是成本导向,成本中主要考虑融资成本和税收支持带来的好处孰高,根据不同的案子分别测算对比以做决定。


同时,租赁公司除了提供资金,其主要功能是资产处置,营收也来自于资产的处置,可以说是为盘活资产和隔离风险而存在的,资产处置不等同于一般的资产买卖,而是一种服务。天津对此有财政补贴,可以降低实际运营成本。如果没有相关补贴,则对融资租赁公司来说就是同银行一样在赚利差,但是银行赚利差是有立法来维持的,而融资租赁企业的从银行贷款并不能比航空公司自己贷款拿到的利率低。


因此,财税补贴政策是否能真正推动行业发展,是否存在地方财税政策带来的不正常流动,从经营成本上所谓的降低成本是否只是因为地方返税政策等等这些都是需要引发我们思考和解决的问题。


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本文来源: 作者:黄薇 (责任编辑:七夕)
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